БИЗНЕС-ПЛАНИРОВАНИЕ, РАЗРАБОТКА БИЗНЕС-ПЛАНОВ, ПОИСК ИНВЕСТОРОВ, ПРИВЛЕЧЕНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ


   PROGRESSIVE MANAGEMENT, LLC / DNEPR / UKRAINE

   +38 (056) 797-01-44   (095) 330-30-23   (096) 732-65-50   (063) 797-01-44

ГЕНРИ ФОРД - известный американский инженер-изобретатель, предприниматель, один из основателей автомобильной промышленности, создатель транснациональной корпорации «Форд мотор компани».

ГЕНРИ ФОРД

Генри Форд родился в 1863 году на ферме около Дирборна – пригорода г. Детройта, штат Мичиган (США). 5 мая 1876 года Генри Форд, сын Уильяма Форда и Мэри Литогот, увидел паровоз. Пути Господни неисповедимы: встреча Форда с паровозом перевернула мир. Получивший образование в школе, состоявшей лишь из одной комнаты, Генри Форд был едва способен прочесть школьную хрестоматию, когда в возрасте 15 лет навсегда оставил формальное образование. Все классы приходной школы – с первого по восьмой – занимались вместе, в одной комнате. Летом, когда учитель шел боронить, место у доски занимала его жена. Однако Генри Форд был блестящим асом в математике и очень любил машины. Генри Форд пошел дальше Карнеги и закончил не 4, а 8 классов школы.

Первые шаги Генри Форда

В 16 лет Генри Форд пришел в Детройт, чтобы наняться на работу в качестве ученика инженера. Оттуда он был уволен меньше, чем через неделю. Не смутившись, Генри Форд поступил в часовую мастерскую – уволен. Далее была мастерская по ремонту корабельных двигателей – уволен. Наконец, Генри Форд устроился механиком в Электрической компании Томаса Альвы Эдисона, зарабатывая 45 долларов в месяц, но жил он не только на эти деньги. Отец Генри Форда был фермером и оставил ему участок в 40 акров, на котором Генри Форд построил лесопилку. Но главным  увлечением Генри Форда стало конструирование самоходной движущейся коляски.

В июне 1893 года в кирпичном сарае позади двухквартирного дома, где Генри Форд жил с женой Кларой, Генри Форд закончил строительство своего первого экспериментального автомобиля. Изобретатель проработал двое суток без отдыха и сна и в два часа ночи 4 июня пришел сообщить своей жене, что машина готова и он сейчас собирается ее испытать. Названный «Квадрицикл» и весящий всего пятьсот фунтов, автомобиль передвигался на четырех велосипедных шинах.

Вот что пишет американский писатель Элтон Синклер:

«Шел проливной дождь и его жена вышла под зонтиком посмотреть, что будет дальше. Спереди коляски торчала ручка и, чтобы завести мотор, надо было повернуть ее. Сначала мотор начал урчать, потом взревел и вся коляска угрожающе затряслась. Но она не развалилась и мистер Форд забрался в нее и поехал. На передке торчала керосиновая лампа и при ее тусклом свете он поехал вдоль улицы, мощенной булыжником. Миссис Форд долго стояла под дождем, спрашивая себя, увидит ли она снова своего мужа. Дать задний ход Генри было нельзя и, чтобы повернуть на узкой улице, ему пришлось бы выйти и занести коляску.

30-летний изобретатель пропадал около часа и вернулся к дому, подталкивая сзади свое сооружение. Одна из гаек слетела от тряски. Но он ликовал: несмотря на неровную мостовую и топкие колеи, он доехал, куда хотел.

– Да, ты насквозь промок, – улыбаясь сказала ему жена, убирая ладонью с его лица дождевые капли, сняла с него мокрую одежду, развесила ее и напоила уставшего мужа горячим кофе. Уже рассветало. От невероятного возбуждения он говорил почти без умолку, хотя и не спал более двух суток.

– Я сделал коляску, которая движется без лошади! – повторял Генри Форд.»

Начало

На своей же службе мистер Генри Форд преуспевал в должности механика. Руководство предложило Генри Форду пост Управляющего Электрической компании при условии, что он бросит возиться со своими дурацкими «бензиновыми бричками». В ответ на это Генри Форд ушел с работы и посвятил все свое время осуществлению своей идеи. Кроме мечты у него ничего не было.

Через три года предприниматель Генри Форд успешно продемонстрировал второй опытный образец, совершив круговую поездку от Детройта до Понтиака. В 1901 году на 15 тысяч долларов, собранные дюжиной акционеров, Генри Форд создал свой первый бизнес – «Детройскую автомобильную компанию».

Однажды на ипподроме Гросс-Пойнта, невдалеке о Детройта, состоялись первые автомобильные гонки. Автомобиль мистера Уинтона назывался «Пулей», а автомобиль же мистера Форда – просто «Фордом». Выиграл Генри Форд. Вскоре Генри Форд сделал вместе с приятелем специальный гоночный автомобиль с четырехцилиндровым двигателем в 80 лошадиных сил. На роль водителя был приглашен велосипедный гонщик Бэрни Олдфилд. В 1903 году состоялись трехмильные гросс-пойнтские гонки. Бэрни на «Форде» пришел на пол-мили впереди других.

Компания продержалась два года. За это время Генри Форд построил около 20 автомобилей, будучи главным инженером. Но он не мог контролировать ни продажу, ни тип производимых автомобилей. Это Генри Форда не устраивало и он вернулся в свою маленькую мастерскую.

Генри Форду было уже сорок лет, а он так и не достиг успеха. Генри все еще делал автомобили суть ли не собственными руками, но свою мечту так и не бросил. Среди его приятелей был некий Малколмсон – торговец углем, поставлявший уголь Электрической компании, когда Генри Форд там работал. После блестящей победы Бэрни Олдфильда в 1903 году он провозгласил себя приверженцем фордовской веры и предложил Генри Форду организовать «Форд мотор компани» и поделить между собой пятьдесят один процент ее акций, что обеспечило бы им контроль над компанией. Торговец углем внес семь тысяч долларов на покрытие организационных расходов. Вскоре они завербовали еще пайщиков. Конторщик Малколмсона – Джемс Казенс наскреб тысячу долларов. То же сделал его бухгалтер. Вошел в предприятие и плотник, чью мастерскую компания арендовала. Два брата Додж – владельцы механической мастерской согласились поставлять моторы для новых автомобилей и получать вознаграждение акциями. Пригласили двух молодых юристов выработать устав и они тоже рискнули войти в дело.

Таким образом, в 1903 году «Форд мотор компани» стартовала с капиталом в 28 тысяч долларов и состояла из дюжины рабочих и мастерской площадью 50 х 250 футов, которую Генри Форд арендовал у плотника – одного из своих акционеров за 75 долларов в месяц. Вскоре число рабочих увеличилось с 12 до 300 человек.

В первый год своего существования «Форд мотор компани» выручила от продажи автомобилей полтора миллиона долларов. Почти четыреста тысяч долларов оказались прибылью. Первый автомобиль, известный как модель А, был продан за 850 долларов. И Генри Форд намеревался снизить цену и в 1904 году продать еще больше автомобилей.

Это вызвало отпор со стороны его компаньонов, которые хотели поднять цену и выпускать более шикарные модели. Генри Форд спорил со своими компаньонами, но большинство было против него. Фордовская автомобильная компания прекратила производство модели А стоимостью в 850 долларов и начала производить модель С стоимостью в 900 долларов, модель F стоимостью в тысячу долларов и модель В стоимостью в две тысячи. Спрос на эти автомобили упал с 1708 в первом году до 1695 – во втором. В следующем году компания перестала производить самую дешгевую модель и спрос упал до 1599. Компания регрессировала.

Происходило ли это потому, что была высока цена, как говорил Генри Форд или потому, что не хватало новых моделей, как утверждали торговцы и акционеры? Последние были уверены, что фордовская политика приведет к краху. Но Генри Форд не интересовался никакой политикой. Он приберегал свои дивиденды и пользовался всяким удобным случаем для скупки акций недовольных акционеров. Прежде всего Генри Форд скупил акции плотника Стрелоу – владельца мастерской. Доля плотника в предприятии равнялась 5 тысячам долларов и он решил, что их лучше вложить в золотой прииск. Следующим на очереди оказался старый приятель Малколмсон. Генри Форд решил, что ему не ужиться с этим торговцем углем, а торговец углем по прошествии трех лет понял, что ему не ужиться с Генри. Малколмсон продал свои акции и Генри Форд таким образом, получил, наконец, полный контроль над производством. Те же, кто не соглашался с его политикой, вышли из компании. С этого времени в Фордовской фирме установилось правило: тот, кто не соглашался с политикой Генри Форда, немедленно выходил из компании.

... В течение пяти лет с 1903 года в США появилось целых 240 автомобилестроительных фирм. Одна из них была основана неизвестным мичиганским изобретателем Генри Фордом. (Когда Рокфеллер начал разворачивать свой нефтеперегонный завод вокруг него было также сотни маленьких нефтеперегонных заводов).

... Фордовский завод больше не выпускал туристских автомобилей, как назывались дорогие модели. Он производил стандартные и дешевые. Самый дорогой фордовский автомобиль продавался теперь по 750 долларов, а самый дешевый – по 600 долларов. Результат сказался немедленно: в 1906 году Фордовская компания продала в пять раз больше автомобилей, чем в предыдущем году. Так Генри Форд начал свое восхождение к богатству.

Расширение производства

Как и все автомобилестроители того времени, Генри Форд почти ничего не производил сам. Шасси и двигатели поступали из механической мастерской, принадлежащей двум его акционерам – Хорасу и Джону Доджам. А он просто собирал части в готовое изделие. Однако в 1905 году Генри Форд сделал первый шаг в тому, чтобы выделить свою компанию из всех остальных. Дело в том, что в те годы автомобилестроители обычно создавали с дилерами неопределенные ассоциации, оставляя право решать вопросы ремонта и обслуживания автомобилей их покупателям. Через два года после основания компании Генри Форд опять внедрил новшество – организовал простейшую сервисную службу из прошедших заводскую подготовку механиков. Одновременно Генри Форд работал над тем, чтобы весь производственный процесс проходил под одной крышей.

Вскоре детищем Генри Форда стало трехэтажное кирпичное заводское здание на углу Пикет-стрит и Бобьен-стрит Детройта, построенное целиком на прибыли компании. Однажды после переезда Генри Форд поехал во Флориду на автомобильные гонки, в которых участвовал один из его автомобилей. На гонках произошел несчастный случай – разбился вдребезги французский автомобиль. Мистер Генри Форд подобрал обломок от него и, почувствовав, что никогда раньше не держал в руках более легкого и прочного материала, украдкой положил его в карман. Он привез обломок его и сразу отдал в лабораторию на исследование. Это была ванадиевая сталь – новый сплав, который имел прочность на разрыв в три раза большую, чем сталь, употреблявшаяся в Америке. Вот это был подходящий материал для автомобилей, во всяком случае, для фордовских! Генри Форд немедленно выписал из Англии человека, который знал в этом толк и после некоторых трудностей наладил производство новой стали. Это было началом новой эпохи.

Осенью 1907 года в США разразился новый кризис, который наполнил Детройт безработными и голодающими. Продажа фордовских автомобилей сократилась, но не сильно, потому что спрос на них все возрастал. Среди сотен миллионов американцев всегда находились такие, которые могли купить все, что хотели. Генри Форд без устали выискивал новые пути, которые позволили бы ему продавать свой товар по более дешевой цене. В первый год после кризиса Генри Форд выпустил 6181 автомобиль – свыше трех автомобилей на каждого рабочего. А за три года он сумел выжать 35 тысяч автомобилей из своих 6 тысяч рабочих.

Генри Форд к этому времени уже сконструировал восемь различных моделей – А, В, С, F, N, R, S и К. Первая – «Модель А», имела двухцилиндровый мотор, расположенный у задней оси и цепную передачу. Постепенно от этой системы отказались. Четырехцилиндровый двигатель под капотом на передке, с карданной передачей, стал стандартом фордовского автомобиля.

В 1908 году Генри Форд решился осуществить свою идею производства дешевого автомобиля для массового покупателя. Однажды, не предупредив свой отдел продажи, он объявил, что модели А, В, С, F, N, R, S и К навсегда отменяются. Отныне единственной фордовской моделью будет «Модель Т». Генри Форд закончил свое сообщение знаменитыми словами: «Каждый покупатель может приобрести автомобиль любого цвета, при условии, что цвет будет черный». Стоимость «Модели Т» была  825 долларов, что оказывалось по карману среднему рабочему. В первый год производства Генри Форд продал более десяти тысяч моделей Т, принеся более девяти миллионов долларов в компанию.

Вскоре возможности сбыта ограничились. Автомобильные дельцы предсказывали, что через полгода Генри форд сядет на мель. В ответ на это Генри Форд купил шестьдесят акров земли в городе Хайленд Парке, милях в десяти к северу от Детройта и начал строить самый большой автомобильный завод, который когда-либо видел мир. В этом году он назначил 950 долларов за туристский автомобиль, продал таких автомобилей более 18 тысяч и получил более 10 миллионов долларов прибыли, чем и оплатил участок и стройку. В следующем году он снизил цену на туристский автомобиль до 780 долларов, продал в два раза больше и нажил еще несколько миллионов долларов. 100 автомобилей в день – это только начало, утверждал он. Вскоре Генри Форд будет выпускать 1000 автомобилей в день.

Генри Форд, как и Эндрю Карнеги, окружил себя специалистами: людьми, которые знали свойства металлов – и как их плавить, и как обрабатывать, и как делать сплавы и как прессовать; людьми, которые знали топливо и как получать высокую температуру по низкой стоимости; людьми, которые знали сотни материалов, идущих на изготовление автомобиля или могущих пойти на его изготовление; людьми, которые умели строить, руководить, вести отчетность, перевозить, рекламировать – тысяча и одно искусство, помогавшее производить автомобили и продавать их и получать деньги, так чтобы Генри Форд мог выпускать еще больше автомобилей и продавать их и наживать еще больше денег.

Все это зачиналось в Хайленд-Парке. Генри Форд строил свою собственную электростанцию, свой собственный сталелитейный завод, свои собственные кузницы. Скоро у него будут свои собственные железные и угольные рудники, пароходы, железные дороги, всевозможные заводы, фабрики ... Это будет гигантская империя и Генри Форд будет основателем ее, хозяином ее.

В начале 1912 года Фордовская автомобильная компания выпускала более двухсот автомобилей в день. Фирма производила свои собственные картеры, мосты и другие важные автомобильные детали.

В следующем году Генри Форд выкупил долю братьев Хораса и Джона Додж и начал выпускать собственные двигатели, а также готовые шасси. Теперь Генри Форд обладал не только готовыми автомобилями, но и всеми средствами производства. Уже становясь сверхбогатым, Генри Форд должен был вот-вот стать сверхизвестным.

Переход на конвейерные линии

К тому времени, когда Генри Форд решил использовать в работе своей компании сборочные линии, они были далеко не новы. Французская армия экспериментировала со стандартизированными частями мушкета еще до Американской революции. В тот год, когда началась эта революция, англичанин Джерамайя Уилкинсон придумал колодку, позволявшую рабочим последовательно делать одинаковые детали.

Примерно в 1911-1912 годах в компании «Дженерал моторс» кому-то пришла в голову блестящая мысль: зачем рабочему идти к работе, не лучше ли пододвинуть работу к рабочему? Компания «Дженерал моторс» начала ставить опыты и вскоре шпионы Генри донесли ему об этом. Генри Форд не мог допустить, чтобы его опередили и занялся тем же. Для положительного же имиджа и общественного мнения сам Генри Форд повторял, что на использование сборочного конвейера его вдохновили чикагские упаковщики мяса и применявшаяся ими подвесная тележка. Она передвигалась вдоль линии, на которой мясники, по сути дела, «разбирали» туши. Вот такой «паблик рилейшнз» Генри  Форд применил в начале XX века.

В 1910 году Генри Форд построил и запустил самый современный завод в автомобильной промышленности – хорошо освещенный и хорошо вентилируемый «Хайленд парк». Именно там в апреле 1913 года начался первый эксперимент по использованию сборочного конвейера.

Первой деталью, собранной на конвейере, стал генератор. Раньше работа по его сборке выполнялась одним человеком и требовала 12 минут чистого времени. Теперь та же самая работа была распределена на 29 операций, производимых 29 рабочими и на сборку одного генератора уходило 13 минут 10 секунд. Это был настоящий переворот.

Принципы, опробованные при сборке генератора, применили ко всему двигателю в целом. Один рабочий изготавливал двигатель за 9 часов 54 минуты. Когда сборка была поделена на 84 операции, производимых 84 рабочими, то время сборки двигателя сократилось больше, чем на 40 минут.

При старом способе производства, когда автомобиль, как дом, строился на одном месте, на сборку шасси уходили 12 часов 28 минут рабочего времени. Вскоре пришлось сломать несколько больших корпусов и перестроить их. Была установлена движущаяся платформа и различные части шасси поступали или при помощи крюков, подвешенных на цепях, или на небольших моторных тележках. Срок изготовления шасси сократился более чем вдвое. Через год (в 1914 году) компания подняла высоту сборочной линии до пояса. После этого не замедлили появиться два конвейера – один для высоких и один для низких ростом.

Эксперименты распространились на весь производственный процесс в целом. Через несколько месяцев работы сборочного конвейера время, необходимое для выпуска модели Т сократилось с 12 часов до двух и менее. Прогуливаясь как-то по заводу, Генри Форд остановился поболтать с уборщиком:

– Нравится работа? – спросил предприниматель.

– Мне бы она нравилась больше, если бы вы собирали и продавали опилки, а не выбрасывали их, – ответил тот.

Уборщик тут же стал начальником отдела. Подметая же опилки, металлические стружки и коксовую пыль с фабричных полов и «скармливая» их котельной, Генри Форд обнаружил, что может экономить еще 600 тысяч долларов в год на топливных затратах. Значительно сократив издержки производства, Генри Форд снизил и цену автомобиля. Почти через двадцать лет после выпуска первой машины «Модель Т» купе стала продаваться за треть от первоначальной цены. По мере снижения цены стремительно увеличивались продажи. К концу 1914 года почти половину всех автомобилей, проданных в Америке, составляла «Модель Т».

«Время не любит, когда его тратят впустую», — кипятился Генри Форд в те дни, когда на выпуск каждого автомобиля требовалась вечность Теперь он заявлял репортерам, что массовое производство стало «новым мессией». Как будто для того, чтобы доказать истинность своих слов, Клара Генри Форд переехали в «Фэар лэйн», поместье площадью в 2 тысячи акров поблизости от того места, где родился Генри.

Обеспечив себе ведущие позиции в одной из важнейших отраслей промышленности Америки и обосновавшись в особняке, достойном собственного величия, Генри Форд  заявил Чарльзу Вилеру из «Чикаго трибьюн», что «история — это более или менее вздор. Единственная история, достойная хоть малейшего внимания, — та, что мы делаем сегодня». Но прежде чем окончательно поставить мировой индустриальный порядок с ног на голову, Генри Форд должен был решить проблемы с рабочей силой.

Руководящие и финансовые работники «Форд мотор кампани» полюбили сборочный конвейер за экономию и рост производства. Рабочие же относились к нему по-другому. «Сокращение движений до минимума», о котором писал Генри Форд, должно быть, понравилось многим из них, но «отмена необходимости думать» стала почти оскорбительной.

Еще до появления сборочной линии Генри Форд был обеспокоен высокой текучестью кадров: компания предъявляла высочайшие требования к качеству работы. С началом массового производства, получившего название «фордизм», текучка стала чрезвычайно серьезной проблемой.

К концу 1913 г. Генри Форд должен был нанимать почти тысячу человек всякий раз, когда требовалось найти лишь сотню постоянных рабочих, а из-за растущего спроса на автомобили штат рабочих приходилось увеличивать почти непрерывно. Чтобы решить проблему и сорвать профсоюзное движение, начавшее развиваться летом 1913 г. организацией «Индустриальные рабочие мира» (Industrial Workers of the World), Форд ввел свое второе великое индустриальное новшество: отныне заработная плата за восьмичасовой рабочий день составляла пять долларов. Это было приблизительно на 15 процентов выше нормы, существовавшей в автомобильной промышленности, и более чем вдвое превышало среднюю заработную плату в производственном секторе Америки.

«Недоплачивая людям, — говорил Генри Форд, — мы готовим поколение истощенных детей, которые будут «недокормлены» физически и нравственно; мы получим поколение рабочих, слабых телом и духом, которые будут неэффективно трудиться, когда придут на заводы. Расплачиваться за это придется промышленности».

Эти слова, как и многие другие, сказанные Генри Фордом, были высокопарны, но его расчет оказался правильным. Непрерывная текучка кадров прекратилась; теперь компания имела перед своими дверями очередь желающих получить работу, а ее персонал, проявляя усердие и бережливость, мог позволить себе купить изделие, им же произведенное.

«Покупателями, — объяснил однажды Генри Форд, — становятся, а не рождаются».

Позже магнат напишет о том, что пятидолларовый рабочий день «был одной из самых прекрасных мер по сокращению затрат, которые мы когда-либо предпринимали». Еще эффективнее, с точки зрения Генри Форда, оказался больший контроль над рабочими. В течение нескольких дней после введения новой системы заработной платы Генри Форд уволил порядка девятисот греческих и русских служащих, не явившихся на работу из-за празднования Рождества по юлианскому календарю. Таким образом остальным рабочим компании дали понять: в обмен на дополнительную плату требовалась большая преданность.

Чтобы обеспечить непрерывную работу системы поточного производства, компания предусмотрела для рабочих единственный 15-минутный перерыв на ланч, включая время на туалет. На работе людям запрещалось опираться на машины, сидеть, садиться на корточки, свистеть, говорить или курить. Для неукоснительного соблюдения порядков фабричные цеха патрулировались «шпиками» компании. Скоро рабочие научились общаться, не двигая губами, выработав своеобразную форму чревовещания, которая сохранилась в памяти как «шепот Форда». Чтобы не привлекать внимания бродящих вокруг надсмотрщиков, рабочие стали «замораживать», или, как говорили, «фордизировать» выражения своих лиц.

Преобразования Генри Форда коснулись не только фабричного цеха. Эффективность производства требовала почти домашней обстановки и приличествующих ситуации привычек, а пятидолларовая заработная плата давала Форду и его людям возможность контролировать и то и другое. Система заработной платы, официально называемая «соглашением об участии в прибылях», делила компенсацию на базовую почасовую ставку в 34 цента в час (или 2,72 доллара за восьмичасовой рабочий день) и дополнительную ставку «участия в прибыли» в размере 28,5 цента в час. Чтобы получить право на последнюю, рабочие должны были вести себя удовлетворительно и на поточной линии, и вне ее, что значило соответствовать неким условным, однако, весьма строгим и обязательным «человеческим стандартам качества».

Генри Форд провозгласил ряд правил, призванных помочь его служащим стать не только хорошими рабочими, но и хорошими гражданами. Так, рабочие должны были проявлять бережливость; жить в приличном доме (в частности, в доме, не принимавшем квартирантов); не иметь никаких дополнительных источников дохода (например, в семье должен был работать только муж); не связываться с «нехорошими людьми» (сочувствующими профсоюзам и особенно принимающими участие в их организации) и не позволять этого своим детям; показывать успехи в изучении английского языка, если речь шла о рабочихиммигрантах; не пить и не курить чрезмерно; избегать игры на деньги и не быть уличенными ни в какой «злонамеренной практике, уничижительной для хорошей физической мужественности или морального облика». Через созданный Социологический отдел Форд посылал советников, чтобы разъяснять рабочим и их семьям, как лучше всего добиться соответствия требованиям, дающим право на участие в прибыли; попутно советники сообщали хозяину о тех, кто, как им казалось, сбивался с верной дороги.

В первые месяцы после внедрения новой системы было дисквалифицированы примерно 40 процентов рабочих; тех, кому не удавалось исправиться в течение полугода, увольняли, а накопленная доля прибыли жертвовалась на благотворительные цели. В течение двух лет количество дисквалифицированных рабочих уменьшилось в четыре раза, но дополнительные деньги, получаемые за соблюдение требований, быстро теряли ценность. К 1918 г. инфляция, связанная с войной, понизила покупательную способность пяти долларов до 2,80 доллара 1914 г.

Сам Генри Форд теперь волновался не столько из-за морального облика своих рабочих, сколько из-за деятельности профсоюзов на его заводах. Отдел социализации, позднее переименованный в Отдел образования, в 1921 г. был расформирован, а его записи сожжены. Вместо этого возник Отдел по обслуживанию Форда, состоявший из головорезов и профсоюзных шпионов под руководством экс-боксера Гарри Беннетта, ограждавшего Форда от притязаний профсоюзов.

К тому времени Генри Форд мог творить все, что хотел. В 1919 г. он выкупил доли последних несемейных акционеров. В начале 20-х гг. Генри Форд восседал на строго контролируемом, вертикально интегрированном индустриальном «бегемоте» с главными заводами в Хай-ленд Парк и Ривер Руж; филиалами по всему миру, включая сборочные заводы в Канаде и Англии, железорудные шахты и лесопилки, бразильские резиновые плантации, стекольные заводы, а также железную дорогу и множество судов для перевозки автомобилей на удаленные рынки. Обладающий почти бесконечными богатством и властью — ни один человек в мире не сосредотачивал еще в одних руках так много индустриальной мощи, — теперь Генри Форд решил стать и пророком.

Пятьюдесятью годами ранее Дж. П. Морган контролировал массивный приток европейского капитала в Соединенные Штаты. К началу 20-х гг., часто давая интервью и исправно издавая собственные книги, Генри Форд начал экспортировать в Европу целую философию ведения бизнеса. Труд должен быть рационализирован через механизацию, работа разделена и специализирована, рабочих необходимо подкупить высокой заработной платой, чтобы они с большей легкостью могли выполнять свои унылые, скучные задачи. Управление производством должно быть централизовано, контроль — иерархическим, а корпорации — вертикально интегрированными везде, где это возможно. Стандартизация и массовое производство означали более низкие затраты, а более низкие затраты означали большую прибыль. Чтобы осуществить все вышеописанное, необходимо всеми доступными методами бороться с организацией профсоюзов.

Новые горизонты

В 1926 г. он сообщил об установлении для своих служащих пятидневной рабочей недели. Тремя годами позже, когда в конце ноября 1929 г. американская экономика уже была под властью кризиса, Генри Форд откликнулся на призыв президента Герберта Гувера не снижать заработную плату. Более того, он поднял ее до семи долларов в день, сообщив об этом журналистам. Нашлось, правда, несколько нытиков, которые заявили, что с тех пор как 16 лет назад (в 1913 г.) Генри Форд установил пятидолларовый минимум заработной платы, стоимость жизни в районе Детройта почти удвоилась. Следовательно, новая семидолларовая плата гораздо ниже старой. Кроме того, Генри Форд ни словом не обмолвился, сколько рабочих будет получать эту новую заработную плату. Ведь ничто не мешало ему увольнять рабочих, к чему он немедленно и приступил.

До своего заявления Генри Форд выплачивал шестидолларовый минимум двумстам тысячам рабочих. Сразу же после заявления он стал выплачивать семидолларовый минимум не двумстам, а всего ста сорока пяти тысячам. Умножьте и вычтите, и увидите сами, что получится.

55 тысяч рабочих были уволены накануне введения новой «антикризисной заработной платы», в оставшимся пришлось выполнять производственные квоты почти на 50 процентов выше, чем до увеличения жалования.

... Генри Форд уже приближался к своей цели – 2 миллиона автомобилей в год. Доставляя уголь с собственных копей в Западной Вирджинии по собственной железной дороге, транспортируя руду с собственных рудников в Мичигане на собственных пароходах, он являл миру промышленное чудо. С момента выгрузки руды с парохода на территории завода Ривер-Руж все процессы – превращение руды в сталь, обработка стали и изготовление из нее стотонным прессом автомобильных частей и превращение 5 тысяч деталей в автомобиль, который съезжал с конвейера силой собственного двигателя, – все эти процессы завершались меньше, чем в полтора дня!

Около 45 тысяч различных машин работали теперь, изготавливая фордовские автомобили на шестидесяти предприятиях, разбросанных по Соединенным Штатам. Собственные пароходы Генри Форда развозили отдельные части по сборочным заводам двадцати восьми зарубежных стран. Фордовская «Модель Т» собиралась в Иокогаме и в Буэнос-Айресе и ее части были взаимозаменяемы. Где бы вы ни ехали на этой машине, – на перевалах Гималаев или в джунглях Чако, – всюду находился человек, умеющий обслужить и починить ее.

К концу двадцатых годов у изобретателя появились серьезные причины для беспокойства. После почти двух десятилетий доминирования в автомобильном бизнесе, небывалого в истории любой ведущей отрасли промышленности, Генри Форд был вынужден признать, что Альфред Слоун со своей компанией «Дженерал моторс» собирается съесть его ланч. (Компания «Дженерал моторс» была организована Уильямом К. Дюрантом в 1916 г. путем объединения «Бьюика», «Кадиллака», «Шевроле», «понтиака» и «Олдсмобиль»).

«Модель Т» была не первым автомобилем Форда. Повторяю: ей предшествовали модели А, В, С, F, K, N, R и S. Некоторые их них были довольно дорогими, поскольку Форд искал правильное соответствие изделия рыночному спросу. Долгое время казалось, что «Модель Т» останется последним автомобилем, который будет выпускать «Форд мотор компани». В основе подхода Генри Форда лежало твердокаменное убеждение: если не менять модель, постоянно улучшая и совершенствуя методы производства, то себестоимость единицы продукции будет непрерывно падать и изделие будет продавать себя само. Слоун же придерживался иной философии: заполните рынок разными автомобилями, незначительно меняйте модели каждый год и существенно – каждые 3 года, тратьте миллионы долларов на рекламу, чтобы создать спрос, – и публика протопчет дорожку к вашей двери. К 1927 г. нельзя было отрицать, что Альфред Слоун в чем-то прав.

К 1921 г. Генри Форд продал машин в 13 раз больше, чем «Дженерал моторс» – своих самых дешевых «Шевроле» (прямой конкурент «Модели Т»). Однако к концу двадцатых годов соотношение изменилось в пользу Слоуна: покупатели автомобилей начинали ценить комфорт, стиль и технические новшества. Генри Форд же по-прежнему предлагал базовый автомобиль, построенный для грубых дорог рубежа столетий. А тем временем «Шевроле» был переоснащен и перепроектирован. Руководил этими процессами бывший работник Форда – Уильям Нудсен.

Активно продвигаемый с помощью рекламы, «Шевроле» планомерно сужал разрыв с машинами Форда до тех пор, пока в 1926 г. на один «Шевроле» продавались всего две «Модели Т» (это с разрыва 1 к 13 в 1921 г.).

Реконструкция предприятия

Весной 1926 г. Генри Форд понял, что пора подумать о новом форде. Он выпустил пятнадцатимиллионный черный «дамский капор» и послал его в триумфальный пробег. Генри рассчитал, что за девятнадцать лет своего существования «железные Лиззи» принесли 7 миллиардов долларов тем, кто делал и обслуживал их.

Перед миллиардером встала гигантская задача. Большинство из его 45 тысяч станков изготовляли одну какую-нибудь деталь. Их приходилось либо переделывать, либо выбрасывать. Для каждой автомобильной части нужно было изготовить новый штамп, а частей было больше 5 тысяч.

27 мая 1927 г. производство «Модели Т» было остановлено. Предприятие пришлось закрыть, сохранив только завод в Хайленд-Парке, где изготовлялись запасные части для старых автомобилей. Генри Форд собирался поставить совершенно новое производство на заводе Ривер-Руж, расширив его площадь на полтора миллиона футов. На Ривер-Руж были установлены транспортеры общей длиной в двадцать семь миль для подачи материалов и доставки готовых частей на главный сборочный конвейер ...

Тайна новой модели сохранялась до последней минуты. Новые автомобили уже были в производстве. Образцы, зашитые в холщовые мешки, были отправлены в демонстрационные помещения. Поступило 400 тысяч предварительных заказов – покупали кота в мешке.

2 декабря 1927 г. появилась «Модель А». Пять дней подряд после того, как новый автомобиль был пущен в продажу, Фордовская автомобильная компания (имея накопления в семьсот миллионов долларов) печатала огромные рекламы в 5 тысяч газет по всей Америке. В Нью-Йорке дилеры Генри Форда во фраках продемонстрировали новый автомобиль перед фешенебельной публикой, собравшейся в отеле «Уолдорф». На следующий день 250 тысяч покупателей штурмовали двери 76 посреднических контор. В первые шесть месяцев Генри выпустил миллион «моделей А» четырех разных цветов. Но удержать лидерство над «Дженерал моторс» удалось ненадолго. Несмотря на весь шум, которым сопровождалось начало выпуска «Модели А», это был самый обычный автомобиль и по внешнему виду, и с технической точки зрения. Новый гигантский шаг компания сделала лишь в 1932 г., когда выпустила на рынок «Модель 18 V-8» с монолитным блоком восьми цилиндров двигателя. В целом же Форд так и не понял важную истину: даже в тяжелые времена покупателей интересуют стиль, комфорт и удобства.

Наследники династии

Наступили 40-е годы. Генри Форд, в течение многих лет занимавший пост президента принадлежавшей ему автомобильной компании, постарел. В кресле вице-президента восседал его единственный сын Эдзел, которого отец заблаговременно готовил к управлению своим бизнесом. Но, недалекий и безвольный, Эдзел все больше оттеснялся от дел руководства компанией ловким человеком, который стал между ним и его отцом. Имя это дельца – Гарри Беннетт. Этот субъект свирепого нрава и с железными кулаками когда-то был моряком, а затем боксером. В 1916 г. Беннетт попал в охрану Генри Форда, страдавшего манией преследования и патологически боявшегося гангстеров.

Гарри Беннетт стал личным телохранителем своего патрона, затем его доверенным лицом, компаньоном и администратором в правлении компании. Он расставил на важнейшие посты в компании Генри Форда своих дружков – бывших боксеров, звезд футбола, бейсбола, а также недавно выпущенных на свободу преступников.

Старый Генри Форд все больше подпадал под влияние своего фаворита. Беннетт стал между Генри Фордом и его семьей – сыном и внуками, фактически лишив их власти в компании.

Эдзелу так и не суждено было возглавить семейную фирму. Летом 1943 года американские газеты под огромными заголовками сообщили сенсационное известие: Эдзел Форд – сын и наследник автомобильного короля, внезапно скончался в расцвете лет. Эдзел оставил трех сыновей: старшего – Генри и двух младших – Бенсона и Уильяма.

После смерти Эдзела Беннетт по-хозяйски расположился в кабинете президента, держа на письменном столе золотую ручку вместе с тяжелым кольтом и под охраной двух телохранителей из числа преданных ему уголовников. Поползли слухи, что смерть Эдзела не обошлась без Беннетта.

Между тем дела компании шли под уклон. Новых моделей появлялось мало, прибыли падали. В период 1944-1946 годов «Форд мотор компани» теряла по 10 миллионов долларов в год. После длительных уговоров, в один из весених дней 1945 года, дряхлый глава семейства, поддерживаемый внуками, был введен в зал, где заседал совет директоров компании. Сказав собравшимся несколько нечленораздельных фраз, слабеющей рукой он подписал приказ, которым назначал Генри Форда II президентом компании. На следующий же день новый президент повелел изгнать из компании Беннетта.

Старик становился все более странным. Он начал собирать Тициана — кто-то сказал ему, что художник создавал шедевры в 99 лет, и Генри I вдохновлялся этим примером: ему очень хотелось отпраздновать столетний юбилей, но судьба не захотела оказать Форду-старшему последней милости. Он умер 7 апреля в 1947 году в возрасте 84 лет.

... И сегодня Форды продолжают зарабатывать деньги. Официальная американская статистика свидетельствует: чистый доход Фордов от каждого из почти 200 тысяч рабочих на 48 заводах составляет 1,47 доллара в час.

«Если бы мне пришлось начинать все сначала, то я снова отыскал бы какую-либо насущную потребность людей, которая еще не удовлетворена и удовлетворение которой можно было бы поставить на широкий поток. И будьте уверены, я удовлетворил бы ее гораздо лучше других и в короткие сроки (пять - десять лет) опять стал бы миллионером»

Генри Форд

 

По материалам книги Игоря Добротворского « Деньги и власть или 17 историй успеха»

О других выдающихся предпринимателях читайте в разделе "История бизнеса и предпринимательства"


← перейти на страницу Услуги компании «Прогрессивный менеджмент»

← перейти на главную страницу Прогрессивный менеджмент | Поиск инвесторов, бизнес-планирование, управление изменениями


                                                   

ПОИСК ИНВЕСТОРОВ, ПРИВЛЕЧЕНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ, БИЗНЕС-ПЛАНИРОВАНИЕ, РАЗРАБОТКА БИЗНЕС-ПЛАНОВ

 


PROGRESSIVE MANAGEMENT, LLC / DNEPR / UKRAINE

+38 (056) 797-01-44   (095) 330-30-23   (096) 732-65-50   (063) 797-01-44